¿Alguna vez te has preguntado si todos los aceites SAE 5W-30 son iguales? Es decir, si forman parte de la misma categoría, en teoría deberían funcionar igual, ¿no? Pues la respuesta es, categóricamente, que NO. ¡Qué va! No son todos iguales, ni mucho menos. Es más, las diferencias entre unos y otros pueden ser muy notables.
La razón por la que los aceites 5W-30 no son iguales se encuentra en los aditivos que se añaden a las bases. Los que define si un lubricante es 5W-30 es la norma SAE, que únicamente hace referencia a la manera en que se mueve el aceite por el motor, según la temperatura existente en cada punto del sistema de lubricación. Esa característica no tiene nada que ver con las prestaciones que ofrece el aceite tales como su limpieza o su capacidad antidesgaste. Estas propiedades las aportan los aditivos.
Solo viscosidad
La SAE indicada en un aceite de motor se refiere a una propiedad que tienen los líquidos y que se llama viscosidad. Así, que un lubricante sea 5W-30 quiere decir que se trata de un aceite fluido a bajas temperaturas, lo que significa que la bomba podrá moverlo con mayor facilidad que si se empleara un 10W-30 o un 10W-40. Esto facilitará una rápida lubricación en los arranques y un desgaste menor, algo esencial en los motores actuales.
Por otro lado, hay que tener en cuenta que el número de la derecha está relacionado con el diseño del motor en cuanto a holguras, cargas y otras características. Por eso en modelos antiguos se necesita una SAE -40, mientras que la SAE -30 es habitual en los más modernos, incluso una SAE -20, especialmente en el caso de coches híbridos.
Así, cuando hablamos de un lubricante SAE 5W-30, en realidad nos referimos a la capacidad del lubricante a la hora de crear una película de aceite capaz de separar dos superficies, según la temperatura que se da en cada punto del sistema de lubricación. El resto de propiedades no tiene relación con esta nomenclatura, sino más bien con los aditivos.
Conviene recordar que un aceite de motor está compuesto por dos tipos de componentes: bases y aditivos. Son estos últimos los que marcan la diferencia, por ejemplo, respecto a los requerimientos de cada motor o de los sistemas de tratamiento de gases que utilice el vehículo.
ACEA diferentes
Ten en cuenta que dos aceites SAE 5W-30 pueden tener normas ACEA distintas. Por ejemplo, nos podemos encontrar un ACEA A5/B5 y un ACEA C2. Los ACEA A5/B5 son lubricantes ahorradores de combustible, pero no son compatibles con los filtros de partículas, ya que dejan cenizas sulfatadas en el filtro que lo pueden taponar. Esto supondría tener que cambiar antes el filtro de partículas, porque las cenizas sulfatadas no desaparecen cuando se regenera el filtro.
Fíjate si son distintos los aceites SAE 5W-30 con norma ACEA A5/B5 y los aceites SAE 5W-30 con norma ACEA C2, que usar uno u otro tipo te puede llegar a costar entre 600 y 1.500 euros según el vehículo, simplemente porque usar el primero obligaría a cambiar antes el filtro de partículas. Y no solo eso: como además cada fabricante usa filtros distintos, de diversos proveedores y con tecnologías diferentes, nos encontramos que hay 4 niveles de 5w-30 en la ACEA para filtros de partículas: (C1, C2, C3 y C4).
Las normas ACEA CX (X= 1, 2, 3 ó 4) establecen diferencias químicas que afectan a los aditivos en función de las concentraciones de azufre, fósforo y cenizas sulfatadas, que son elementos que, o bien se encuentra en los propios aditivos, o bien proceden de ellos, como es el caso de las cenizas sulfatadas.
El fin último de estas normas siempre es el mismo: evitar que los catalizadores gasolina o diésel, a los filtros de partículas o al catalizador de óxidos de nitrógeno se vean afectados negativamente por el aceite de motor. Entre otras cuestiones, porque sustituirlos puede costar más de 4.000 euros, en el caso de un tubo de escape actual con todos estos elementos.
Tecnologías de motor muy distintas
Por si no fuera suficiente todo lo anterior sobre el sistema de escape, resulta que los fabricantes de vehículos aplican distintas soluciones tecnológicas a sus motores.
Esto implica el uso de distintos tipos de aleaciones metálicas con distinta sensibilidad a los aditivos. También la aplicación de diferentes tecnologías para aumentar las prestaciones con cilindradas menores y motores más ligeros, lo que conduce a menores holguras y mayores presiones y temperaturas en el motor. Incluso la aplicación de softwares distintos a través de las ECU hace que un mismo propulsor pueda tener distintas potencias.
Por todas estas razones, los aditivos de un lubricante se deben adaptar a los motores. Así que si ACEA C clasifica actualmente cuatro productos en función del tipo de filtro de partículas empleado (C1, C2, C3 y C4), cada fabricante de coches multiplica el número de normas para el lubricante.
Por ejemplo, Mercedes-Benz tiene actualmente dos normas de aceite cuando utiliza motores de Renault (MB 226.5 y 226.51), mientras que los nuevos motores exigirán otras dos nuevas: la 229.6 y la 229.71. Además, hay que sumar a estas la 229.52 (que se aplica a los motores Euro VI y los diésel con Adblue), y las anteriores normas: 229.51 (aplicada a motores de gasolina y diésel con filtro de partículas, aproximadamente desde 2008) y la 229.31, que fue sustituida por la 229.51. Sin olvidar las normas más antiguas: MB 229.5 y 229.3. Este ejemplo, que puede parecer exagerado, se puede aplicar sin embargo a prácticamente todos los constructores de vehículos.
Para adaptarse a estas normas ha sido necesario ir modificando las aditivaciones de los aceites en función de los nuevos diseños y requerimientos de los motores, ya que las exigencias en protección de los propulsores han aumentado.
Así que las principales conclusiones que podemos extraer de este artículo son las siguientes:
– La misma norma SAE en dos aceites (es decir, que sean 5W-30, por ejemplo), no implica que ambos lubricantes tengan la misma calidad o capacidad de proteger un motor.
